4 自行车交通现状分析

4.1 自行车交通优劣势分析

目前,片区居民的交通出行方式主要有步行、自行车、公交车、小汽车等,我们将自行车出行与其他出行方式进行对比,其优势、劣势如下:

4.1.1 自行车交通优势分析

(1)灵活方便。自行车使用灵活方便,可做到门到门服务以及在一次出行过程中根据需要完成多项服务,由于机动灵活、体积不大,狭窄弯曲的小街小巷都能行驶。

(2)环保节能。自行车完全靠人体驱动,比任何机动车的能量消耗都小,是迄今为止能量转换效率最高的一种交通工具;同时也不会像机动车那样排出废气,发出噪声与振动,是一种“绿色”的交通工具。


图4-1各交通方式单位运输量的能耗(千焦/人公里)

图4-2各交通方式单位运输量废气排放值(以公共汽车为1)

(3)经济实用。作为一种耐用消费品,自行车具有一次购买,长期使用的特点,加之价格不高(约¥300元左右),与公共交通相比在经济方面更合算。

(4)健身强体。在出行距离、出行时间和行驶速度适宜时,还能起到锻炼身体的健身作用。

4.1.2 自行车交通劣势分析

(1)安全性差。从国内的情况来看,2005年我国道路交通事故死亡人数近10万人,行人、乘车人及骑自行车人是交通事故中的三大受害群体。从国际经验来看,在丹麦的哥本哈根中心地区每 100 万次的不同出行方式中,死亡率的排序依次是自行车、小汽车和公共汽车,自行车的死亡率是公共汽车的3倍。

(2)舒适性差。自行车不具有防晒、防雨功能,舒适性较差,受夏天太阳暴晒、雨季多雨等天气影响较大。

(3)使用局限性。受到体力的局限,自行车不宜作为长距离出行的交通工具;由于并不是人人都具有骑车能力,因此与公共交通相比,自行车难以满足老、弱、病、残、幼、孕者的出行需求,服务范围相对较为狭窄。

(4)与步行和公共交通相比道路资源利用不高。自行车人均占用道路空间为步行的8倍、公共交通的5倍,并且自行车停车问题也是城市交通的顽疾。
表 4-1   城市主要交通方式常速时占用的道路空间比较


交通方式
常见速度
(km/h)
车头间距
(m)
车道宽度
(m)
占用道路面积(m2) 车均载客数(人) 平均每位乘客占道路空间(m2)
步行

4

1

1.0

1

1.0

1.0

自行车

15

8

1.0

8

1.0

8.0

电动自行车 /摩托车

30

20

2.0

40

1.2

33

小汽车

40

40

3.0

120

1.5

80

公共汽车

20

25

3.5

88

60

1.5

 

4.2 自行车交通特征分析

4.2.1 分析方法及目的

本次自行车交通特征调查主要是通过发放问卷为主、现场调查为辅的方式,通过调查可以获得片区自行车交通特征以及相关情况。被调查者的居住状态图4-3所示:


图4-3 被调查者居住状态分析图

通过对问卷调查回收表格的汇总分析,我们可以获得片区的自行车保有量、自行车出行目的、出行距离以及出行时长等自行车交通特征;同时通过分析不同用地性质片区的自行车交通状况,我们可以总结出与用地性质相关的自行车交通特征。

4.2.2 自行车保有量分析

经统计,问卷调查样本中有13.6%的被调查者拥有自行车。2006年龙岗中心城片区常住人口数为23万人,考虑人口增长及人口分布情况,2010年研究区域常住人口应不低于23万人,可以推算出研究区域的自行车保有量至少为3万辆

4.2.3 出行目的分析

片区使用自行车的出行目的主要有上班(包括上学)、健身或休闲、旅游、公交换乘等,此次被调查者的自行车主要出行目的统计如图4-4 所示:


图4-4 自行车交通出行目的分析图

从图中可以看出,健身或休闲和上班是片区自行车出行的主要目的,而旅游及公交换乘所占的比例很少。

4.2.4 出行次数分析

自行车的出行次数可以反映自行车使用频率,由图4-3可以看出,被调查者每天的出行次数为1~4次的居多,大概占总比例的88%,自行车的使用频率教高。这与片区自行车出行以健身、休闲和上班为主的出行目的相符合。


图4-5 自行车交通出行次数分析图

4.2.5 出行时间分析

现状自行车出行时间以半小时至一小时居多,大概在各种出行时间比例的47%,出行时间在半小时以内的比例为40%,出行时间超过一小时的情况不多,只占总比例的13%左右,如图4-6所示:


图4-6 自行车交通出行时间分析图

4.2.6 出行距离分析

现状自行车出行主要以中、短距离出行为主,3公里以内的自行车出行比例占63%,3~4公里的中距离出行约占总出行比例的14%,而4公里以上的长距离出行不多,仅占总出行比例的23%。


图 4-7 自行车交通出行距离分析图

4.2.7 片区自行车交通量分析

本次对研究区域的主要道路自行车高峰小时交通量做了实地调查,调查点主要选取靠近大型商场、医院、学校、居民小区等自行车交通量相对较大的路段。


图 4-8 主要道路自行车高峰小时交通流量分布图

从调查的结果可以看出,研究区域主要道路的自行车高峰小时交通流量不大,自行车交通量相对较大的吉祥路(新亚洲花园路段)、龙平西路(长兴南路-龙城大道)的自行车高峰小时交通量也不超过700辆,部分片区主要道路的自行车交通量在100辆/小时以下,如黄阁路(深惠路-龙翔大道路段),研究区域主要道路自行车高峰小时交通流量分布见图4-8:

自行车通道及停车场等设施的不足,自行车交通管理方面的不完善,是造成目前研究区域主要道路交通量较少的主要原因。

4.3 自行车交通分担率

本次通过类比特区居民出行情况,并结合规划对研究区域现状自行车交通分担率进行分析。
针对自行车交通与各种主要交通出行方式的对比优劣势分析,近年来龙岗区自行车交通比例呈逐渐下降趋势,我们认为目前自行车分担率下降的原因主要有以下几方面:

(1)随着龙岗区的城市发展、规模的不断扩大以及城市结构日益拉开,出现越来越多的长距离出行,目前我区居民平均机动化出行距离高于10公里,而自行车适用范围在5公里以内。

(2)随着经济的发展,人们对出行的快速性、舒适性提出了更高的要求,但受深圳夏天时间长、太阳暴晒、气候炎热、多雨等因素的影响,导致自行车的舒适性较差。从经济发展水平位于国内前列的几个特大城市来看,北方城市的自行车分担率相对较高,南方城市相对较低,说明自行车的发展受气候的影响较大。
表4-2   国内经济发展水平位于前列的特大城市自行车分担率比较

类型 城市 自行车分担率(%)

北方城市

天津(2007年)

44

北京(2007年)

27.7

上海(2004年)

30.6

南方城市

广州(2007年)

8

深圳(2005年)

3.8

(3)小汽车的快速增长、公交服务水平的提高以及轨道交通的开通,使交通出行方式的可选择性大大增加,削弱了自行车的竞争力。

(4)治安环境差造成自行车失窃严重,使人们失去了骑自行车的信心。

2005年特区居民出行总量为798万,其中非机动车出行共359万,占总量的45%;在全方式比例构成中,步行占41.2%,常规公交(不含出租车)25.4%,小汽车占20.4%,自行车占3.8%,单位班车(及小区巴士)占4.9%,摩托车占0.3%,出租车占2.8%,地铁占1.2%。

综合对以上分析及本次问卷调查的结果,片区自行车交通分担率会有所下降,但研究区域良好的道路条件决定其自行车交通分担率将略高于特区,目前自行车出行比例大概为4-5%

4.4 自行车道现状

经调查,研究区域内自行车道主要有三种形式:独立自行车道,均为非机动车道作为自行车道的情况;机非混行自行车道,即自行车主要在机动车道上行驶的情况;步非混行自行车道,即自行车主要通过人行道行驶的情况。其中研究区域内独立自行车道里程为38.6公里

  • 独立自行车道

主要分布在主干路及大多数次干路上。如龙平西路、爱心路、吉祥路、清林路、如意路、德政路、怡翠路、愉龙路等。

 
 爱心路

  • 机非混行自行车道

主要分布在未设置非机动车道的道路上,研究区域内自行车道以此种形式为主。如白灰围一路、龙福西路、龙潭路、长兴南路、白湖路、泽福路、和谐路、爱龙路、余石岭路等。

 
白灰围一路                       和谐路

  • 步非混行自行车道

此种形式的自行车道较少。盐龙大道、黄阁路、协同路、大运路、径牛尾路的自行车道为此种形式。

 
黄阁路照片
研究区域内自行车道情况详见图4-9。
 
图4-9 现状自行车道分布图

4.5 自行车停车设施现状

4.5.1 设施类型

根据调查,目前研究区域内自行车停车设施只有配建停车场一种类型,区域内没有设置自行车公共停车设施及公交换乘停车设施。
片区停车设施设置形式主要有:划线停车场、一层架空停车场、停车棚、简易铁管、自行车停车架等。未设置自行车停车设施的自行车习惯停放地点不算做自行车停车场。

 
一层架空停车场                    简易铁管及划线

 
自行车停车棚

 
自行车停车架                       划线停车场

4.5.2设施分布情况

研究区域内自行车停车设施总容量约为3755辆,停车设施主要集中分布在大型商场、医院、学校以及少数住宅小区,研究区域自行车停车设施情况见图4-10:

 
图4-10自行车停车设施分布图

4.6 自行车交通现状问题总结

根据深圳市1995年、2001年和2005年的三次居民出行调查的结果,深圳市自行车交通占全方式出行的比例呈明显的下降趋势,本次研究区域也存在同样的问题,造成这种现象的原因主要有气候因素的影响、长距离出行比例的增大、缺乏自行车交通基础设施、自行车出行安全性差、自行车被盗现象严重、出行
观念落后等。

4.6.1 自行车交通设施存在问题

  • 缺乏自行车通道网络规划

虽然龙岗中心城现状道路条件较好,非机动车道已经形成初步的自行车道网络,但由于缺乏专门的自行车通道网络规划,现状自行车道网络布局还需要进一步完善。尤其是与绿道、城市公园等衔接及公交接驳相关的网络规划还是空白。

  • 停车设施缺乏

研究区域自行车停车设施总容量仅为4300辆左右,显然不能满足片区自行车停车需要。同时片区缺乏公共自行车停车场及公交换乘自行车停车场,导致车辆路边乱停乱放,影响交通组织,安全性较低;同时也使得自行车与公交接驳的功能得不到发挥。

  
 缺少自行车停车设施

  • 自行车交通设施建设不规范、标准低

现有自行车道及停车设施设置水平参差不齐,尤其是停车设施设置形式更是五花八门,大部分停车设施则设置简易,缺少相应的停车设施指示标志,部分露天停车场设置简易,不利于自行车的保养。

 4.6.2 自行车交通管理存在问题

  • 缺乏自行车交通标识

现有自行车交通系统缺乏相应的标识系统,自行车道未通过设置标志标线的方式来明确自行车交通路权,自行车停车场交通标识也几乎是空白。

  • 机动车占用非机动车道现象严重

研究区域内停车供需矛盾比较突出,为解决这一问题,部分道路在非机动车道设置停车位,如龙福路等道路,这种做法侵占了自行车交通的空间。如何协调好缓解停车供需矛盾与保障自行车交通路权是亟待解决的问题。

  • 自行车被盗现象严重

由于缺乏管理规范的、专门的自行车停车设施,研究区域的自行车被盗现象非常突出。自行车失盗现象已经是制约片区自行车交通发展的最主要的原因之一。

4.6.3 自行车交通问题小结

  • 自行车交通设施及管理层面

1、自行车交通网络不完善,缺乏自行车道网络规划;
2、自行车公共停放设施匮乏,自行车偷盗事件频发;
3、自行车路权模糊,缺乏必要的安全措施及管理措施。

  • 自行车交通功能层面

1、现状自行车交通缺乏与公共交通系统之间的有效衔接,公交换乘自行车道网络及公交换乘停车场亟待完善;
  2、城市自行车道与休闲自行车道网络混淆不清,不同功能自行车道间缺乏有效的协调衔接;
  3、缺乏自行车租赁等形式的多元化自行车交通发展模式。