7 自行车交通系统设施设计指引

“绿色、低碳”的生活方式,已经普遍被现代城市居民所接受。自行车交通在我国城市交通系统中占有重要地位,是一种绿色交通方式;同时,我国作为“自行车王国”,具有发展自行车的良好基础,充分利用这一交通资源,建立合理的自行车系统,对解决城市高速发展带来的交通拥挤和城市环境问题,具有重要的现实意义。

龙岗中心城良好的城市环境及道路条件非常有利于自行车出行,但是存在自行车交通设施不足,不规范等问题。因此,有必要结合本次规划方案,系统地制定各类自行车交通设施的相关设计指引,为地区未来绿色交通设施的规划控制、近期建设提供有效的技术指导。

鉴于此方面的考虑,本次规划在充分研究国家现行规范和标准并结合龙岗中心城自身特点基础上,就自行车交通系统设施各个方面分别制定设计指引。

7.1相关规范关于自行车道设计要求

7.1.1《城市道路交通规划设计规范》(GB 50220—95)规定

一、一般规定
1、计算自行车交通出行时耗时,自行车行程速度宜按11-14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区,其行程速度宜取低限值。

3、在城市居民出行总量中,使用自行车与公共交通的比值,应控制在表7-1规定的范围内。


城市规模

自行车出行量:公共交通出行量

大城市

﹥100万人

1:1~3:1

≤100万人

3:1~9:1

中等城市

9:1~16:1

小城市

不控制

表7-1 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值

二、自行车道路
1、自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
2、大、中城市干路网规划设计时,应使用自行车与机动车分道行驶。
3、自行车单向流量超过10000辆/h时的路段,应设平行道路分流。在交叉路口进入的自行车流量超过5000辆/h时,应在道路网规划中采取自行车的分流措施。
4、自行车道路网密度与道路间距,宜按表7-2的规定采用。

自行车道路与机动车道的
分隔方式
道路网密度(km/m2) 道路间距(m)
自行车专用路 1.5~2.0 1000~1200
与机动车道间用设施隔离 3~5 400~600
路面划线 10~15 150~200

表7-2 自行车道路网密度与道路间距 5、自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。

5、自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。

6、自行车道路交通环境设计,应设置安全、照明、遮荫等设施。

三、自行车道路的宽度和通行能力
1、自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m,靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m,混有其它非机动车的,单向行驶的最小宽度应为4.5m。
2、自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定:路段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算;平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算。自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第前条的规定乘以1.1~1.2;在自行车道内混有人力三轮车、板车等,应按本规范附录的规定乘非机坳车的换算系数,当这部分的车流量与总体车流量之比大于30%时,每条车道的规划通行能力应乘折减系数0.4~0.7。

四、服务水平:参见下表

表7-3 非机动车道路服务水平

等级 行程速度
(公里/小时)
饱和度 交通状况
路段 路口
≥15 ≤0.5 ≤0.4 车速任意,非机动车的横向空间不受限制,骑车自由。
11-14 0.5-0.69 0.4-0.5 车速与非机动车横向空间略受限制,行人能穿越。
6-10 0.7-0.9 0.6-0.8 车流密,行人不易穿越,骑车时受到约束,不能自由骑,但能忍受。
≤6 ≥0.9 ≥0.8 拥挤或阻塞,行人不能穿越。

7.1.2《城市道路设计规范》(CJJ 37—90)规定

  • 非机动车车行道宽度

非机动车车行道主要供自行车行驶,应根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算自行车车道条数。供自行车行驶的通道单条宽度最小要求为1m。非机动车道路而宽度包括几条自行车车道宽度及两侧各25cm路缘带宽度。

  • 路面结构

机动车道路面应根据筑路材料、施工最小厚度、路基土种类、水文情况以及当地经验,确定结构组合与厚度。有少量机动车行驶时,路面结构应满足机动车行驶要求。

  • 停车设施

自行车停车场出入口不应少于两个。出入口宽度应满足两辆车同时推行进出,一般为2.5~3.5m。场内停车区应分组安排,每组场地长度以15~20m为宜。场地铺装应平整、坚实、防滑。坡度宜小于或等于4%,最小坡度为0.3%。停车区宜有车棚、存车支架等设施。

7.2自行车道路的类型

7.2.1独立的自行车专用道

不允许机动车及行人进入,专供自行车通行。整条道路以自行车道为主路(无机动车道),这种自行车道可消除自行车与其他车辆和行人的冲突,多用于自行车干道和各交通区之间的主要干道。规划时,应将城市各级中心、大型游乐场所及交通枢纽端点连接起来,应尽可能地与城市主要流向一致,以利于减轻高峰时自行车流对机动车干道的干扰。

7.2.2实体分离的自行车道

用绿化带与机动车道分开,不允许机动车进入,专供非机动车通行。这种自行车道在路段上能够消除自行车与其他车辆、行人的冲突,但在交叉口,自行车无法与机动车分开,多用于全市性的自行车道干道和各交通区之间的主要联系道路或三幅路上。

7.2.3用划线分隔的自行车道

在单幅路上与机动车道用划线分隔,布置于机动车道两侧的自行车道,虽然较为经济,但由于自行车与机动车未完全分开,不太安全;在有条件的人行道上,采用划线方式,分隔行人与自行车,虽然同属慢行系统,但是行人的存在,会影响自行车通行效率。良好的路面标示系统可提高安全度与通行效率。适用于自行车交通量较小的各交通区之间或支线上。

7.2.4混行的自行车道

机动车与自行车在同一道路平面内行驶,其间无分隔标记。多用于交通量不大的相邻交通区之间的自行车道和居住街道系统中。这种形式有利于不同高峰小时的快慢车流,充分发挥道路效益,但其安全性较差且与机动车相互干扰,适用于街道、小区道路以及支路。

7.3设计原则

通过对现行规范的解读,有必要在本次项目中深入制定自行车道系统的相关设计指引,指导下阶段道路详细设计和规划管理决策。

同时,自行车道建设是与地区城市道路建设同步实施,考虑到《特区自行车既人行交通改善规划2007》已批准实施。有必要在具体自行车道设计指引上与特区道路交通建设标准一致,减少后期养护方面的成本。

综合上述论述,本次设计指引按照以下原则系统展开:

  • 近远期相结合,充分利用现有道路

考虑到今后城市规模、性质、结构形态和布局等的变化,以及自行车交通的增加和自行车交通在城市客运结构中的地位变化,自行车道的设计应该按远近期相结合的原则进行,在路网形态、类型和技术指标等方面为远期城市交通的发展留有余地。

  • 与其他交通方式相协调

设计应有全局的观点,协调好与其他交通方式的关系。其中重点是配合公交规划,尽可能建立公交、自行车换乘体系,同时解决好换乘点的停车问题。

  • 满足自行车交通需求

设计应满足自行车交通的需求,特别是职工上下班的出行需求。要做到功能明确,系统清晰,各种等级、类型的自行车道应该合理分工、相互协作,使自行车出行者能方便、迅速、安全地到达目的地。

  • 机非分离

设计时尽可能使机非分离,形成独立网络。受条件限制无法完全分离时,应协调两者关系,进行必要的分离,以减少相互干扰。

  • 设计要与主要流向相一致,并提高通达性,缩短行程

自行车道的布局应与居民日常出行的主要流向相一致,并应与不同区域的交通需求相协调,力求自行车流在整个网络内均衡分布;同时自行车道设计应该具有一定的连通性。

  • 与环境相协调

设计应尽可能使路网结构、形态与地形、地势、城市景观的平面布局和空间构造相协调。

  • 尽可能使交通管理简单

设计应与交通管理相结合,为交通管理创造有利条件,实施时应采用一系列交通管理措施来保证规划意图的正确贯彻。

7.4自行车道横断面设计指引

根据自行车道所在城市道路等级,自行车道可分为自行车廊道(主干道上的自行车道)、自行车集散道(次干道上的自行车道)和自行车连通道(直路上的自行车道)。
本次总结出适用于龙岗中心城地区的自行车通道共三种类型:独立自行车道、机非共板分离自行车道及步非共板分离自行车道。三种自行车道的适用范围、横断面布置及现状道路改造重点如下:
一)独立自行车道
适用范围:本次自行车网络规划中的自行车廊道和集散道,利用现有非机动车道设置自行车道。此种自行车道定义为独立自行车道。


图7-1独立自行车道效果图

图7-2独立自行车道横断面示意图

改造重点:维持现有道路断面中的非机动车道,改善重点以完善自行车道路面铺装和环境为主。

二)机非共板分离自行车道

适用范围:本次自行车网络规划中的自行车集散道和连通道中布置。主要在次干道和支路上,道路资源比较紧张、人行道无压缩的空间时宜将自行车道设置在机动车道外侧,用虚线分隔,宽度为1.5m。


图7-3机非共板分离自行车道效果图

图7-4机非共板分离自行车道横断面示意图

改造重点:在现有机动车道的基础上,在道路外侧分别采用划虚线的形式,设置一条宽为1.5米的自行车道,同时在路面上标注自行车标志以及自行车行车方向。

三)步非共板分离

适应范围:本次自行车网络规划中的无非机动车道的自行车廊道、集散道和连通道中布置,原人行道宽度大于3.5时,可采用此种自行车道形式。将自行车道设置在人行道上,并对其进行软隔离,采取不同色调铺装、绿化盆栽分隔等多种软隔离方式,分离出自行车道及人行道。


图7-5步非共板分离效果图

图7-6步非共板分离自行车道横断面示意图

7.5交叉口设计指引

为保证自行车行驶的安全性、舒适性和连续性,尽量减少在道路改造及交通组织上的变动;同时,又要方便自行车交通和减少交通冲突点。因此,有必要在交叉口应根据自行车道的类型采取相应的管理措施。

一)独立自行车道
独立自行车道是在现状非机动车道的基础上,通过改善路面铺装而成。而龙岗中心城地区关于非机动车道(独立自行车道)交通组织已经相对较为完善,因此交叉口自行车交通组织保持不变,自行车与行人按照人行交通信号通行,详见附图15。

二)机非共板分离自行车道
该情况下,自行车道在接近交叉口前10-20米,应在道路外侧处设置一个无障碍区域,引导自行车进入人行道,自行车在交叉口按照人行交通信号,由人行横道通行,详见附图16。

三)步非共板分离
该类情况下,交叉口交通组织方式不变,自行车与行人按照人行交通信号通行,详见附图17。

7.6自行车道标志设计指引

交通标志要保持连续性和统一性,对自行车驾驶者要有明显的视觉诱导效果,避免行人进入自行车道,建议采用以下的交通标志形式。
采用我国《道路交通标志标线(GB5786-2009)》中规定的自行车道标志形式,设置在自行车道的起点处。

7.7设计要素设计指引

7.7.1自行车骑行限界要求

结合上述对国家现行规范的解读,根据龙岗中心城自行车出行方式的实际特点,得出自行车骑行限高要求不低于2米,宽度不低于1.5米。

7.7.2自行车道的竖曲线

非机动车车道的竖曲线的最小半径为500m。

7.7.3自行车道的宽度

自行车道的宽度由自行车道的车道数决定,而自行车道的车道数由自行车高峰小时交通量决定。而一条车道的宽度首要的考虑是骑自行车者自身的宽度。
一般来说,如果车流峰值不超过1000辆/h,那么一条2.5m宽的道路可以适应这个车流。在道路没法加宽的地方,2m也够,但不够舒适。如果车流超过1000辆/h,那道路不得不加宽。

7.7.4自行车道的转弯半径

转弯半径有许多公式被建议用来计算自行车道需要的转弯半径,其中一些依靠设计时速而一些也依赖路面条件。
在现有的被采用的转弯半径中,最小的为2m,英国交通部建议的最小值为6m。建议深圳采用6m的转弯半径。

7.7.5自行车道的坡度

骑车者期待的安全、舒适的上下坡的坡度取决于许多方面,包括总体地形,坡长,骑车人的熟练程度,自行车的特征,地面条件,风速和温度等等。

国外普遍接受的是最大坡度5%,坡长不大于300m。理想的标准是2.5%,不超过200m。在必须设置更陡的斜坡时,绝大多数的人可以骑上15%不超过20m的斜坡。

我国规定非机动车车行道纵坡宜小于2.5%。大于或者等于2.5%时,应按表7-4设计。

坡度(%)                        车种 自行车 三轮车、板车
3.5 150 -
3 200 100
2.5 300 150
表 7-4 非机动车车行道纵坡限制坡长

7.7.6自行车道的照明

在道路边界内的自行车道一般不需要额外的照明,因为路灯可以照亮自行车道。但是,不在道路旁的或者自行车道照明不足的,照明应该达到人行道的照明标准。

7.7.7无障碍设计指引

为了保证自行车行驶的舒适性、安全性,上述路段及路口设计中均应考虑设置自行车变坡道、变坡道正面宽度不应小于1.2米,正面和侧面的坡度应小于1:12。


图 7?7  无障碍变坡道设计示意

7.8自行车停放设施设计指引

公共自行车服务点有两种设置方式:
一种设置在人行道上,另一种设置在广场、公园或建筑后退等独立空间内。结合设备尺寸,对两种的设置提出如下要求:

人行道:较为适合人流不多,人行道较宽的情形。设置服务点处人行道宽度不得小于4 米,以大于4.5 米为宜,如受条件限制,必须设置于人流密集位置,则人行道宽度不得小于5.5 米,以大于6.5 米为宜。同时人行道长度需大于20 米;

广场、公园或建筑后退等独立空间:适合场地空间较为充裕的情形。按设备尺寸计算,用于设置服务点场地面积尺寸应满足2.2米×20 米的要求,在此基础上还应留出租车服务空间以及其他进出人员空间,按此估算整个场地面积不宜少于100 平方米。

7.9其它设计指引

自行车道与人行道、机动车道的隔离方式一般有硬隔离和软隔离两种,下面就两种隔离方式的适用性进行分析。

  • 硬隔离

硬质隔离设施包括栅栏、带路缘石的绿化带、隔离墩等。自行车道采用硬质隔离设施与机动车道和人行道进行隔离的最大优点是自行车的运行不容易受到机动车和行人交通的干扰,能保证自行车的专用路权。其不足之处在于自行车交通量较大、自行车道较窄时,后面的自行车无法超车,影响自行车的运行效率。

对于带路缘石的绿化带隔离形式,为了提高夜间行车的安全性,消除自行车驾驶员的恐惧心理,因此建议采用低矮的灌木作分隔,而不采用高大的乔木。

  • 软隔离

软隔离是指以路面划线的方式将自行车道和非自行车道进行区分或隔离。其最大的优点是工程量较小,实施简单,便于自行车进出自行车道;其缺点是自行车道容易被行人占用,尤其是在行人比较多的路段,自行车道的自行车专用路权很难得到保证。

综合国内外已有各种自行车道软隔离设施的使用效果和相关研究成果,推荐以下两种隔离方式:
  1)将自行车道路面用彩色涂料铺设(以下简称彩色路面方式)。由于红色的视觉效果太过强烈,建议不使用红色铺设;而绿色视觉效果较好,能与周围的景观环境保持协调,且绿色与倡导的“绿色交通”相匹配,因此建议采用绿色铺设材料;
  2)将自行车道路面铺设成柏油路面,这种铺设方式技术比较成熟,且成本较低,自行车行驶的舒适性较好,但是对绿化景观的分隔比较严重。