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域外停车位管理立法情况研究报告
来源: 日期: 2015-08-11
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  关于停车位权属的确定、停车位分类等问题,域外一些国家(地区)有一些较为成熟的立法,形成了一些判例与理论。这些立法、判例或理论能为探索完善我市停车位权属制度提供一些有益的视角。

  一、日本

  (一)停车场的分类

  在日本,区分所有建筑物附设的停车场主要可分为两类:(1)屋外停车场(青空驻车场)。即通常于基地内划出明显的界限而形成的停车场,亦称露天停车场。(2)屋内停车场。即于区分所有建筑物地下或一层、二层部分,甚至于屋顶平台上所设置之停车场。[1]此外,日本还有关于法定停车位的立法。所谓法定停车位,也即房地产开发商在房地产开发时必须附设的停车位,其设立具有强制性质。这一类停车位与上述两种停车位在分类上是存在着交叉的。

  (二)屋内停车场的权属

  “于日本,公寓出售公司出售公寓时,通常亦同时取得对包括停车场在内的公寓之管理权。因而在此管理公司提高管理费时,区分所有权人方面乃以管理公司不认真管理为由而与之发生纷争。但于绝大多数情况,此种纷争源于区分所有建筑物之停车场的归属问题。即区分所有权人以该停车场属其自己所有为由诉诸法院予以确认,或者抹消、引渡以出售公司名义而登记的停车场部分之名义所有权。”[2]由此可见,在日本,屋内停车位争议与我国现在停车位的争议是存在相似之处的,在这些争议当中。核心同样是权属问题。

  在权属的归属理论中,与我国一样,日本司法实践也形成两种完全不同的立场,观点一认为,屋内停车场为专有部分,由此,在停车位未出售给区分所有权人时,屋内停车场归出售公司所有是没有疑义的;观点二则认为,屋内停车场为共用部分,出售公司单独出售这些共用部分当然存在问题。[3]关于这两种见解,日本最高法院在昭和56年6月18日的判决中,认为屋内停车场具备构造上的独立性及利用上的独立性,从而表明了支持专有部分见解的立场。[4]

  虽然日本最高法院作出了上述判决,然而,在学说上,对上述司法见解的异议却从未停止过,这些异议主要表现在如下几点:

  1、有学者认为,最高法院的裁判见解及其根据至少残留如下三方面的问题:其一,上述经重新解释的专有部分之判定基准权仅限定适用于停车场,若将其适用于例如居住用区分所有建筑物即成疑问。其二,于存在共用设施的场合,进入权是根据什么而获得承认的问题亦须解明,而此,在最高法院的判决中未有丝毫说明。其三,由于屋内停车场亦是建筑物,因而其必须有对基地的权利存在。像出售公司在对一部专有部分予以保留场合,其确实对基地享有权利。但是,在全部将专有部分出卖后,是不能主张对建筑物之收回请求权的。易言之,即使是停车场这样的建筑物,其必须对基地拥有权利。但于日本现实中,没有权利的情况却相当普遍。[5]

  2、由于日本建筑物基准法之施行,于一个长时期内,建筑物一层都分之容积率是采取不计入建筑物之总面积方式来处理的。从而,出售公司曾一度将其作为堆放杂物之场所或作停车用。此后,出售公司租给他人使用。无论如何,该停车场之权属状态是不清楚的。[6]通过这些描述,可以发现,日本司法实践与实务、学说关于停车位权属争议的看法与我国何其相似。虽然司法上将屋内停车场界定为专有部分,但学者们从公共设施之存在、地上物与土地权利的关系、容积率等方面入手,对上述的结论进行了质疑,这些问题同样是我国实践所关心的问题,是解决停车位权属问题时必须面对的问题。

  (三)屋外停车场的权属

  此在日本学说及实务上未生重大纷争。依学说,屋外停车场适用有关专用使用权之法理予以解释。即所谓屋外停车场,系指于共有基础上为特定区分所有权人或第三者所设定的利用权。此种利用权于性质上属专用使用权范畴。其或由规约,亦或由契约予以设定。但无论何种形式,均须经过公示当是无疑。[7]

  屋外停车场适用专有使用权之法理进行解释,由于专用使用权是设立在共有部分之上的,因此,屋外停车场是被定为为共有部分的。

  (四)法定停车位的立法

  1998年,《日本停车场法》进行了修改,明确了法定停车场的设立与建设标准。《日本停车场法》第五章(建筑物附置停车设施及管理)第20条之1规定了新建或增建建筑物内附置停车设施:(1)停车场兴建区内及商业区或临近商业区,总建筑面积2000平方米以上规模建筑物的新建,总建筑面积为该规模以上建筑物的新建,以及建筑物总建筑面积增建变成该规模以上者,地方公共团体要规定建筑物及建筑物用地内必须设置停车设施(以下称停车设施)。剧场、百货公司、事务所及其他汽车停车需求程度较大用途(以下称特定部分)的总建筑面积是该停车场兴建区内及商业区或临近商业区内道路及交通状况考量下超越所定规模以上者,总建筑面积为该规模以上建筑物特定部分的增建者,或是建筑物特定部分的总建筑面积超过该规模以上的增建者,该新建或增建后建筑物的总建筑面积未满2000平方米者,亦同。(2)停车场兴建区、商业区或临近商业区的周边的都市计划书内条例制定的地区内,以及周边地区,停车场兴建区内及商业区或临近商业区以外的都市计划区内交通频繁的地区内,新建特定部分的总建筑面积超过2000平方米以上规模建筑物,特定部分的总建筑面积为该规模以上建筑物的增建者,地方公共团体必须制定于该建筑物用地设置停车设施的条例。(3)前两款总建筑面积的算定,在同一用地内2栋以上建筑物在用途上不可划分时,视为同一建筑物。而《日本停车场法》第20条之2则规定了建筑物变更用途时停车场的设置:(1)前条第1款的地区或区域内以及同条第2款的地区内,变更建筑物的部分用途时(以下称变更用途),由于该用途变更,特定部分的总建筑面积超过一定规模以上,因而进行大规模修缮和大规模改外观(根据《建筑基准法》第2条第14号和第15号的规定)者,以及特定用途部分的总建筑面积在一定规模以上建筑物的变更用途,由于该变更用途,特定用途的总建筑面积增加,因而进行大规模修缮和大规模改外观者,地方公共团体要制定该建筑物和该建筑物用地必须设置停车设施的条例。(2)前条第3款规定适用于前款总建筑面积的算定。[8]

  上述规定设置的停车位称为“法定停车位”,即政府为解决停车难问题而要求建筑商在房地产开发时必须附设的停车位,具有强制性质。“建筑物按其建造的楼地板面积,设置相当数量的法定停车位,并规定最低限度为总建筑面积2000平方米,在此以上就必须按规定兴建停车场,增建、改建亦然。”[9]

  (五)日本促进停车场建设的政策措施

  停车场建设属一次性投入较高,带有公益性质的产业。高额资金投入全靠政府投入是不现实的。在日本,除部分公共性高及规模较大的停车场是由地方公共团体推动兴建外,都市停车场的兴建大都是建筑物附设停车场,主要由民间推动兴建。由于土地价格的高涨,税负较重,投资报酬率不高,征收土地相当困难等因素,都市停车场的建设和运营往往出现困境,期待民间积极参与的可能更加渺茫。为解决停车难的问题,提高民间投资积极性,促进民间投资兴建停车场,日本中央政府及地方公共团体采取了各种措施,形成了一整套完整的政策制度。主要体现在中央地方政府给予补助、实施税收优惠、采取鼓励停车业发展的融资策略等方面。[10]这些措施的运用,降低了停车场的建造成本,激发了开发商的热情,在一定程度上解决了停车难的问题。

  二、美国

  依美国法,关于区分所有建筑物附设停车位的权属安排,均需在小区总协议书中进行明确,其明确可采取如下三种方式:一是将物业小区内停车位界定为共有部分。二是将物业小区内停车位界定为房屋单元的组成部分,对于规划上每户有一个以上停车位的通常采用这种做法。在此情形下,地下停车位附属于房屋单元,不得单独转让,而只能随房屋单元的转让而转让。但这种停车位还是有一定的独立价值的,在业主不用的情形下,是允许进行出租的。三是将停车位界定为指定供专用的共有部分。在这一情形下,停车位可以单独转让,但必须是在本小区内业主之间相互转让,而不得转让给小区以外的任何他人。[11]

  之所以做如上的制度安排,是由美国法中关于停车位立法的两个原则决定的。其一,在现今社会中,停车位几乎已成为大众生活的必需品,小区的停车位应主要为小区业主服务,若区分所有权人以外的第三人取得小区停车位,可能会造成区分所有权人以外的第三人垄断停车位的权属并达到向区分所有权人收取垄断租金的目的的局面,因此,美国法律不允许小区业主以外的任何他人拥有小区停车位的权属。其二,基于第一点目的,为避免停车位转让到区分所有权人以外的第三人,美国法律不允许停车位作为独立的专有部分单独进行买卖。[12]

  在美国国内的停车位立法中,夏威夷的区分所有建筑物(公寓)之停车场问题比较特殊,有一定的借鉴价值。依夏威夷建筑基准法,建筑商或土地开发者于建筑公寓时,必须备置充足的居住者用停车区域,并按住居单元将其予以分配。同时亦可出售给每一住居单元,作为共用部分予以维持,并对每一住居单元的区分所有者发给“停车许可证书”。[13]于大多数情形,为保障各区分所有者有一个相等的停车空间,各住居单元于其特定的停车区域内须进行再分配。此外,依夏威夷现在的规定,于公寓上。还须设置充分的来客用停车区域。此类停车区域之使用,通常界定为3小时,凌晨2时到6时为闭锁期,不向来客提供停车区域。对违反此项规定的车辆,将被牵引至指定场所。同时,依美国残疾人法,于公寓亦须设有作为来客用停车区域之一部分的,作为身体或精神障害者专用的停车区域——障害者用停车区域。正常人于该区域停车,或者妨害残疾人停车等,均将被明令牵离,并处50-200美元罚款。[14]

  三、香港特区

  “停车难”情况在香港也曾经发生过。在香港的油麻地、湾仔、上环等老区,上世纪五六十年代造的房子都没有停车位。到了上世纪七八十年代,香港市民开始纷纷购置汽车,而相应的停车位却不够。那时,道路经常会因为路边乱停车而堵塞,停车场也常常一位难求。但如今,香港的停车状况已发生了很大的变化。统计显示,全港私家车日间泊车位有25万个,而需求量不过15.7万个 ;全港私家车夜间泊车位有52.2 万个,而需求不过43.9万个。[15]香港停车问题之所以相对乐观,原因主要集中在以下几个方面:

  第一,香港规划严,运输署有话语权。据调查,《香港规划标准与准则》对住宅、写字楼、商业楼、工业园区、医院、学校、教堂、艺术场地等建筑物配套建设的停车位数量都有明确规定。比如一般的商品房要配多少,面积越大或者单价越贵的户型,要求配备的停车位比例越大。与内地不同,香港建筑物配套泊车位的规划,不只是规划建设部门说了算,负责交通管理的香港运输署也有话语权。香港运输署每隔数年便会进行全港泊车位需求研究,根据泊车位供求情况,运输署会相应地要求《香港规划标准与准则》增加或减小建筑物配套泊车位的比例。

  第二,拓展停车场,媒体网站播信息。在“停车难”问题发生时,香港政府兴建了多层公共停车场。现在香港运输署共管理14个公共停车场,提供约7600个停车位。其中 10个停车场都建于上世纪七八十年代。香港政府还充分利用闲置土地,特别是已经规划但尚未实施开发的地块,建设临时性露天停车场。除此以外,香港政府还想出了“错时停车”的办法,拿出政府物业里面的停车场,在非办公时间开放给公众泊车。香港政府产业署的统计显示,香港政府物业停车场向公众开放的私家车停车位有1087个。香港的停车位虽然比较充足,但是也不能承受“潮汐式”的大规模集中停车。每逢节假日或者举行大型活动时,港府新闻网、运输署网、警务处等相关网站以及广播电台,都会及时发布消息,通知市民相关场所的车位停放信息,以减少大量汽车同时涌入同一地点。如若在政府已告知的情况下,仍有车主开着私家车过去,在拥堵地点违例停车,其车就一定会立即被警方拖走,并处以罚款。

  第三,路旁设咪表,提升停车周转率。在内地,很多城市遇到停车难题,第一时间想到的往往是增加路边停车位。而在香港,路边泊车位只用来满足短暂的临时停车需求。据统计,全港仅有1.8万个路边咪表停车位,全部使用八达通刷卡付费。相比停车场,路边停车位的停车费要低廉得多,繁华市区每15分钟2港元,较偏僻的地方每30分钟2港元。这一标准自1994年制定以来已经17年未变。路边停车既方便又廉价,会不会有人长时间占着路边停车位呢?回答是:基本不会。因为香港的咪表停车位是有时间限制的:黄色咪表为半小时,咖啡色咪表为一小时,蓝色咪表为两个小时。假如一位车主要停车六小时,他不能一次性给六小时的费用,至少需要分三次去刷卡付费。会不会有人超时停车,或者干脆就不付费直接停六个小时呢?这种可能性更是微乎其微。因为所有不付费、超时泊车等违例泊车行为都会显示在咪表上,一旦被巡逻的警察发现,就会开出罚单,每张罚单320港元。过段时间警察再来巡查,如果发现车辆还在超时停车,就会再开一张罚单。重罚之下,香港人基本不敢长时间占用咪表停车位。正因如此,香港的咪表停车位实现了每天只有15%的空置时间。

  第四,公共交通多,接驳配置很合理。如果说建筑配套规划建设停车位、管理提高咪表停车位周转率可以增加停车供给,那么发展公共交通则可以减少停车位需求。据统计,香港700万人口中,个人出行选乘公共交通工具率高达90%以上。香港公共交通服务乘客量达到每日1142万人次,其中轨道交通每天运载乘客419万人次,专营巴士每天接载乘客387万人次。如此高效的公共交通服务,首先得益于四通八达的公共交通体系。目前,香港已经开通20多条地铁、轻铁线路,在地铁、轻铁开通之时,与各个站点接驳的巴士也同时开通,确保附近居民能够顺利抵达地铁站。为了吸引市民选乘公共交通,香港还推出了换乘票价折扣优惠计划229项,八达通卡在香港各类公共交通工具的广泛使用,使得那些转乘优惠计划能够顺利实施。[16]

  四、我国台湾地区

  虽然经过几十年的发展,我国台湾地区在停车位问题上已有较完善的制度规范。然而形成现今制度规范的历程也不是平静的,其间甚至出现过大转向。在某些问题的立场上,台湾的“内政部”、“司法部”、“最高法院”甚至是截然相反的,并因此做出过相左的有法律效力的结论,即使是现今的制度规范,也仍然存在着诸多争议。由此足见停车位权属问题的复杂性。然而,不管如何,在研究了台湾地区的停车位权属制度规范及学说之后我们可以发现,台湾地区的学说及操作方法对我国是最具借鉴价值的。其立法过程中的争论也揭示、反映了我国现今停车位权属问题的困惑,应能为我国停车位权属问题的解决提供一些思路。

  台湾地区停车位权属问题的争议与制度规范已经进行了几十年。以下是台湾地区有关“立法”、“司法裁判”等的基础上的几个重要阶段的规定。由于台湾地区停车位的争议主要存在于地下室附设停车场权属问题的争议上,故本部分的论述也将由此切入。

  (一)1991年4月10日以前的制度规范概况

  1、台湾“内政部”的规定[17]

  (1)“内政部”1983年3月7日台内营字第142352号函:“本案经于1983年2月9日邀请有关单位会商,获致结论如次:一、建筑物依法附建之防空避难设备不予编订门牌,但得依本部六十八年十一月二十六日(即1979年11月26日)台内营字第五〇四九六号函规定申请核发该号门牌地下室之证明。二、建筑物地下层非属法定防空避难设备范围,并经以非临时性构造物区划分割者,得申请编订门牌。三、建筑物附建之防空避难设备,得申请兼为其他临时使用者,应依本部六十七年五月十日(即1978年5月10日)台内营字第七八四五四二号函规定不得将防空避难设备部分在使用执照内更改为其他用途。”

  该函明确:建筑物依法附建的防空避难设备不编订门牌,但可依申请核发该号门牌的地下室证明:地下室如不属于法定防空避难设备范围,并且经非临时性的构造分割、区分的,可申请编订门牌;再有,建筑物附建的防空避难设备可以申请兼作其他用途的临时使用,但不得改变防空避难设备部分的既定功能。

  (2)“内政部”1983年6月16日台内字第159690号函:“案经邀同省市地政机关会商,获致结论如下:一、‘土地登记规则’第七十三条:‘区分所有建筑物之地下层或屋顶突出物等,如依使用执照记载非属共同使用性质,并已编列门牌者,得视同一般区分所有建物申请编列建号,办理建物所有权第一次登记’,其中所称‘依使用执照记载非属共同使用性质’之认定,应依本部七十一年五月二十八日(即1982年5月28日)台内营字第八四三九七号函规定办理。二、建物地下层供防空避难设备及停车位使用,如依第一项之规定认定非属共同使用性质者,并已依本部七十二年三月七日台内营字第一四二三五二号函规定取得该号门牌地下室之证明者,得依土地登记规则第七十三条规定办理建物所有权第一次登记。”

  该函明确:区分所有建筑物的地下层或屋顶突出物等,如果依照使用执照记载不属于共同使用性质,并已编列了门牌的,可视同一般区分所有建物申请编列建筑物编号,办理建筑物所有权第一次登记(即可以成为专有部分),建筑物地下层供防空避难设备及停车位使用的,如其不属于共同使用性质,且已取得了地下室之门牌证明,可以办理建物所有权第一次登记(即可以成为专有部分)。

  (3)“内政部”1982年5月28日台内营字第84397号函及“内政部”1983年6月24日台内地字第165127号函释的主要内容:关于地下室的性质,是属于主建筑物或共同使用的附属建筑,1982年5月28日台内营字第84397号函认为系属“司法上契约关系”,宜由当事人依照“民法”规定合意为之,而“内政部”1983年6月24日台内地字第165127号函释则认为,应依其使用执照所记载者为准。

  这两个文件表明,地下室既可属于主建筑物,也可属于共同使用的附属建筑,既可以是专有部分,也可以是共有部分。但在应如何具体确定其性质问题上,两者存在分歧,前者认为应依当事人的约定确定,而后者则认为应依使用执照确定。

  2、台湾“最高法院”的判例

  以下几个台湾“最高法院”的判例主要是涉及地下室权属问题的。由于台湾停车位实务争议最大的主要系指地下室附设停车场的权属问题,并且,在台湾房地产理论及实务中,地下室附设停车位的权属问题一般是依附于地下室权属的,故从这些判例中也可看出台湾“最高法院”在这一问题上的态度。

  (1)“最高法院”1982年台上字第1193号民事判决认为,地下室可以单独登记所有权,其理由是:第一,“民法”(即我国台湾地区“民法典”)第799条所谓共同部分,系指大门、屋顶、地基、走廊、隔壁等,性质上不可分割而独立为区分所有客体之部分而言。系争地下层之面积达271.65平方公尺,为该大厦之一层(连地上七层共八层),其建造须挖土作成挡土墙,建造成本较之地上层有过之而无不及,倘非专为规划投资施工开建,不可能形成,依一般社会交易观念,性质上当非不得独立为区分所有之客体。第二,上诉人执前开委建合约所载“立预购合约人”、“购得”、“订购房屋”等文义,主张该合约虽名为“委建”,实则“买卖”,倘属可采,则系争地下层之共有权亦在买卖范围以内,在被上诉人依法办毕登记前,仍不能谓其已取得系争地下层之共有权。[18]

  上述判例从民法的一般理论出发,结合地下室的建造过程、成本等因素,认为地下室可单独登记所有权,而设置在这一类型地下室中的停车位则可取得独立的所有权状。

  (2)“最高法院”1990年台上字第1147号民事判决

  “地下室所有权之归属应依物权法则决定,以出资建造人为原始取得人,与其使用权谁属系属二事,施工图纵然约定地下室规划防空避难室、停车场供全栋大厦住房使用,亦与所有权之认定无关。纵依法令或建屋之本旨,地下室应供楼上各住户作为防空避难室、停车场使用,亦属其使用权归属问题,与其所有权谁属无关。自难以其系一楼以上区分所有建物之公共设施,而认为当然属于一楼以上房屋所有人共有。且地下室外有电梯、楼梯通往一楼大门,并有通道供汽车出入,与外面想通,自得单独为所有权之标的,尚非该大厦一楼以上区分所有建物之从物。”[19]

  这一判决严格区分了所有权与使用权,认为有使用权并不一定意味着有所有权。在这一思路下,该判决认为,依法令,地下室应供楼上各住户为防空避难室或停车场使用,属其使用权归属问题,与其所有权归谁无关,且有独立出入口,故其得单独成为所有权的标的。

  (3)“最高法院”1990年台上字第2810号民事判决

  公寓之地下室得为独立建物而单独所有权之标的,目前情形,有将地下室单独出卖者,亦有除公共设施外,以之作为停车场出卖者,其性质与建物之构成部分或从物均有不同,除原始建筑人有特约将地下室之应有部分随同一并出卖外,该公寓建物之各楼所有权并不当然按其房屋之面积取得地下室之应有部分。[20]

  该判例的立场是,地下室有单独出入口,并非附建物,属独立于建物而适于为单独所有权的标的,各楼所有人不当然按其所购房屋面积得地下室的应有部分。

  上述“内政部”四个规定及三个“最高法院”的判例体现了这一阶段台湾有关部门在地下室附建停车场权属问题上的立场。相关行政主管部门认为:地下室停车位权属问题的确定一般以地下室的建造执照上的记载为准,其可为主建物,也可为附属建筑物。其可为共同使用性质,但如其设置在建筑物地下层非属法定防空避难设备范围,并经以非临时性构造物区划分割(即符合构造上的独立性)时,也可申请编订门牌,成为专有部分;也有观点还认为,停车位属于共用部分抑或属于专用部分是私法自治的内容。而从司法的角度看,法院的主流观点则是将地下室附建的停车位视为区分所有建物的专有部分的。

  (二)1991年4月10日,台湾“内政部”营建署的决定及相关争论

  1、决定内容

  1991年4月10日,台湾“内政部”营建署对外宣布:日后建筑物在地下室依法附建的防空避难室兼作停车空间,应视为“公共设施”,不准登记为个人私有,也不准分割零售。[21]

  这个决定出来之后,“迭经媒体渲染,造成建筑业界、代书业界、地下室停车位现有所有人、地下室停车位承购人而尚未取得所有权者与大楼住户极度震撼,深恐影响现有权益或将来可能取得的权益”。[22]

  2、随后的一些类似规定

  在上述决定出来之后不久,有关单位另外颁布了一些规定,更进一步巩固了上述这一结论,这些规定的内容主要有:[23]

  (1)建筑物地下层依法附建之停车空间不必编订门牌。

  “内政部”1991年6月6日台内营字第92067号函规定:为建筑物地下层依“法”附建之停车空间可否编订门牌一室,经本部80年4月30日(即1991年4月30日)邀请有关单位研商结论如次:依法附建之停车空间为建筑物之必要设施,其性质与共用走廊、楼梯相同,不必编订门牌号码。

  该函在实质上是与1991年4月10日“内政部”的决议相一致的,其将停车空间的性质等同于共用走廊、楼梯等而不必编订门牌,否认了停车位可得为专有部分。

  (2)建筑物附设停车空间按共有部分进行登记,其所有权及使用权的转移对象仅能是区分所有权人。

  “内政部”1991年9月18日台内营字第8071337号函规定:“一、本案前经本部于八十年八月二十日邀请‘法务部’、经建会、省市政府之地政、建管等相关单位共同研商,获致结论如次:依‘建筑法’第一百零二条之一规定,建筑物依规定应附建防空避难设备或停车空间,按其性质应依‘土地登记规则’第七十二条规定办理所有权登记,但为考量社会实际发展需要,依左列规定办理:(一)区分所有建筑物内之法定防空避难设备或法定停车空间均不得与主建筑物分离,应为该区分所有建筑物全体所有权人所共有或合意由部分该区分所有权人所共有。(二)前项区分所有建筑物内之法定防空避难设备或法定停车空间所有权登记,参照‘土地登记规则’第七十二条规定办理。(三)区分所有建筑物内之法定防空避难设备或法定停车空间,其移转承受人应为该区分所有建筑物之区分所有权人。二、基于法律不溯及既往原则,并避免购屋纠纷影响人民权益,对新申请建造执照之案件,应依前开结论办理。”

  这一函件再一次强化了地下室附设停车空间的共用部分性质,并严格限制了其所有权及使用权的转移对象仅能是区分所有权人。这是对以往做法的一个极大改变,因为以往的停车位甚至是被视为主建筑物、专有部分,其使用权乃至所有权是可以转让给第三人的。这一规定的出台,对第三人的利益无异是一个沉重的打击,故这一规定被当时的台湾业界戏称之为“九一八事变”。

  (3)公证人对车位使用权买卖契约得拒绝予以公证。

  台湾“司法院”1991年10月2日厅民三字第0948号函“法律问题”:大楼之地下层,建设公司于第一次建物登记为“共同使用部分”取得使用执照后,将地下层规划为停车位,连同区分建物一并出售,嗣后区分建物承买人见车位价格飙涨,将其基于共同使用关系所得使用之车位单独出售,契约书则订明为“车位使用权买卖契约”,双方为取得保障,请求公证,公证人可否据此请求予以公证?司法院第一厅研究意见:按区分所有建物之共同使用部分,在性质上系属共有,各共有人对该共同使用部分之设施,虽可依共有部分之专有部分在使用目的上成为一体,不得与专有部分分离单独移转或处分。题示情形,地下室车位既为共同使用部分,而与建物专有部分具有密不可分之主从关系,则建物专有部分承购人对共同使用部分之车位之使用权再予单独出售他人,揆之上揭说明,自属违背法令之行为,依“公证法”第17条之规定,公证人就该车位使用权买卖契约,自得拒绝予以公证。

  这一号函通过明确不得为地下室车位的买卖合同提供公证服务,表明了地下室为共有部分,与建筑物专有部分具有密不可分的主从关系,因而不得进行分割,不得单独买卖的立场。

  3、与1991年4月10日“内政部”营建署的决定相异的规定及学理质疑

  上文已述,在1991年4月10日“内政部”营建署的决定出台之后,引发了社会极大的震撼,争论纷纷。这一时期政府其他部门及法院的立场也不完全与“内政部”的上述决议一致,同时,学理上更是对这一决议进行了激烈地批评。

  (1)“内政部”的规定

  “内政部”1991年8月23日台内地字第8077863号函:本部1983年6月16日台内地字第159690号函尚未停止适用,详细内容请参阅本部1988版地政法令合编第1611页。

  台内地字第159690号函在上文我们已有述及。这一规定实质上又肯定了以前的做法,即地下室停车位的权属问题的确定一般以地下室的建造执照上的记载为准,其可为主建物也可为共同使用的附属建筑物;其可为共同使用性质,但如在建筑物地下层非属法定防空避难设备范围,并经以非临时性构造物区划分割者(即形成构造上的独立性)时,也得申请编订门牌,成为专有部分。

  (2)法院的意见

  在这一阶段法院的判例中,法院的主流观点依然是坚持以前的立场,认为地下室附建之停车场的权属一般应视为区分所有建物的专有部分。这些判例主要有:第一,台湾“最高法院”1991年台上字第804号判决认为“基于物权标的物独立性之原则,必须在构造上及使用上均有独立性,则地下室如在构造上及使用上均具有独立性,并非不得成为区分所有建物的标的物,而单独登记所有权;尤其依‘最高法院’1982年台上字第193号判决:‘民法’第七百九十九条所谓共同部分,系指大门、屋顶、地基、走廊、阶梯等,性质上不许分割而独立为区分所有客体之部分而言。系争地下层之面积达二七一点六五平方公尺,为该大厦之一层,其建造须挖土作成挡土墙,建造成本较之地上层有过之而无不及,性质上当非不得独立为区分所有之客体,更明示区分所有建物的地下室,可以独立为区分所有的标的,而单独登记所有权。”[24]第二,台湾“最高法院”1992年台上字第1877号民事判决认为:地下室固属防空避难室,但不能因此即谓所有权属住户所共有,起造人就未办理保存登记之地下室,仍可认系单独所有人。[25]第三,台湾“最高法院”1993年台上字第584号民事判决认为,地下室系特别投资而建为大厦之一层,虽其间有公共设施在内,但所占比例甚低,该地下室得独立为区分所有之客体不因此而受影响。[26]

  这些规定及判例在实质上否定了1991年4月10日“内政部”营建署的决定,认为地下室附建停车空间具有建筑物专有部分的特征,且建造价格昂贵,可成为区分所有建筑物的专有部分,纵使其为防空避难室或其间存在公共设施(若其所占比例较低的话),也不能由此而当然即认定为共有部分。

  (3)学理的看法

  在学理上,学者们也对1991年4月10日“内政部”营建署的决定进行了批评,认为区分所有建物的地下室可以独立成为区分所有建物客体而登记为单独所有。这些观点主要有:其一,台湾“土地登记规则”第72条第1款但书规定,部分区分所有权人不需要使用该共同使用部分者,得予以除外(即免登记为区分所有建物共同使用部分的所有权人)规定,则如区分所有建物的全体所有权人对共同使用部分均表示不需使用,而登记为区分所有建物所有权人以外之人;或区分所有建物所有权人只有一人需使用共同使用之部分,其余表示不需使用,而由该需使用之人办理共同使用部分之所有权登记。凡此情形,均可使地下室成为单独所有,而非共有(然而,这一观点在实质上被“内政部”随后的另一个函所否认。“内政部”1996年2月27日台内地字第8573716号函规定,区分所有建物作为共同使用部分之法定防空避难室或法定停车空间,不得合意由区分所有权人中之一人单独所有[27])。其二,台湾“土地登记规则”第73条规定:区分所有建物之地下层或屋顶突出物等,如依使用执照记载非属共同使用性质,并已编门牌者,得视同一般区分所有建物,申请单独编列建号,办理建物所有权第一次登记。所以,区分所有建物之地下层,如依使用执照记载非属共同使用性质,并已编列门牌者,即可单独编列建号,办理单独所有的所有权登记。其三,地下室的性质,是属于“主建筑物”或共同使用的“附属建物”,“内政部”1983年6月24日台内地字第165127号函解释,应依其使用执照所记载者为准;是否属于“共同使用性质”及其项目与所有权的划分,“内政部”1982年5月28日台内营字第84397号函,亦认为系属“私法上契约关系”,宜由当事人依照民法规定合意为之;故建筑物供防空避难设备及停车空间使用者,如具备此要件时,并非不可单独所有。[28]

  1991年4月10日“内政部”营建署的决定及其随后的一些文件均认为建筑物在地下室依法附建的防空避难室兼作停车空间,应视为“公共设施”,不准登记为个人私有,也不准分割零售。[29]这在社会上引起了激烈的争议,招来了广泛的批评;另外,一些部门及“最高法院”则仍然坚持以前的观点,主张这类停车空间可以成为区分所有建筑物的专有部分。不同的规定及立场在社会上引起了一定的混乱。

  (三)现行台湾地区的停车位权属制度、理论及争议[30]

  1、停车位的权属及相关制度概况

  现行台湾地区的停车位权属规范散见于“建筑法”、“建筑技术规则设计施工编”、“公寓大厦管理条例”、“台湾省建筑物增设停车空间鼓励要点”及各地的地方立法中。根据这些立法,区分所有建筑物附设的停车位被分为三类,即法定停车位、增设停车位及奖励增设停车位。

  (1)法定停车位

  第一,法定停车位的定义。

  法定停车位是指依“都市计划书”、“建筑技术规则”建筑设计施工编第59-62条及其他有关法令的规定所必须设置之停车位。法定停车位的数目与总楼地板面积成一正比,其面积由总楼的面积乘以一定的系数确定,并且这一部分停车位的设立具有强制性质。“所谓法定停车位,系指依建筑技术规则建筑设计施工编规定,总楼地板面积在一定之范围内,所强制应附设之停车位,其数目与楼地板面积成一正比。”[31]

  第二,法定停车位的设立场所。

  法定停车位一般设置于区分所有建筑物之共用部分或其基地内。在台湾房地产实务中,法定停车位也经常设置于防空避难室中,这一部分空间则称为防空避难室兼停车位空间。

  第三,法定停车位的权属与处分对象。

  法定停车位为法律强制必须设立之停车位,属于法定共有部分。然而,在台湾立法及实务中,法定停车位在性质上不像公寓大厦本身所占的地面、主要梁柱、楼地板及屋顶之构造等法定共有部分那样必须由所有区分所有权人共同持分,区分所有权人可根据自己的实际需要情况决定是否购买法定停车位的共有持分权。因此,法定停车场既有可能归全体区分所有权人共有,也有可能仅归一部分区分所有权人共有。这一点是在台湾“内政部”1991年9月18日台内营字第8071337号函中确立的,同时,该函还明确了法定停车位的移转承受人仅能为该区分所有建物之区分所有权人,而不能转移给非区分所有权人。并且,在法定停车位中,“法定停车位之买卖,其履行则涉及共用部分或基地应有部分之让与,是均应依‘公寓大厦管理条例’第4条第2项之规定办理。例如,享有地下室法定停车位之区分所有人,不得仅将专有部分让与他人而保留停车位,或将停车位让与非区分所有人之第三人。”[32]另外,在台湾实务中,虽然法定停车位不能转让给非区分所有权人,但将其出租、出借给非区分所有权人则是允许的。[33]

  第四,法定停车位的取得及登记。

  在台湾房地产实务中,法定停车位被视为保证一幢建筑物发挥其正常功能的必需品,如果没有法定停车位的强制设立或允许法定停车位转让给非区分所有权人,则开发商就可能哄抬区分所有建筑物所附设的停车位的价格,从而损害业主的利益,并最终影响区分所有建筑物整体功能的发挥。因此,法定停车位制度赋予了业主一定的基本权利,即有权购买这一部分停车位的共有持分权,然而,业主也可根据自己的实际需要放弃这一权利,从而避免不应有的负担。也即是否购买车位是业主的一项权利,而不是义务,业主完全可放弃这一权利。由此,法定停车位的登记方法相应地也可以分为两种:如果法定停车位归所有区分所有权人共有,则登记为“大公”(即属于全体共有);如果归一部分区分所有权人共有,则登记为“小公”(即属于部分共有)。

  (2)自行增设停车位(简称增设停车位)与奖励增设停车位(简称奖励停车位)

  第一,定义与制度目的。

  增设停车位是指开发商在区分建筑物内自行增设的符合法律规定的停车位,其数目可见于建筑图之面积计算表或平面图(台湾“建筑法”第102条之一)。[34]有的学者也将增设停车位定义为:系指建筑物除法定停车位外,由建筑商以剩余楼地板面积或法定空地自行设置之停车位(“建筑法”第102条之一,“建筑技术规则”设计施工编第59条之二)。[35]“此项停车位是指于法定停车位之外所增设,但增设之数额又尚未达到奖励增设停车位标准之情形。”[36]增设停车位为合法的停车位,它与开发商在区分建筑物内自行划设并另行出卖的超卖停车位是不同的。

  奖励停车位是主管机关为供公众停车之用,鼓励建筑物建造时,依都市计划法令按鼓励系数或一定公式计算,另行增设的停车位。在台湾,奖励停车位的设置依据主要有:“建筑技术规则”设计施工编第59条之二、“台湾省建筑物增设停车空间鼓励要点”、“台北市建筑物增设室内公用停车空间鼓励要点”等等。

  上述的奖励停车位与增设停车位在定义上看起来并没有很大的差别,并且,两者都属于非法定停车位,均是增设停车位的一种。两者的差别主要在于奖励停车位由各地的法律、法规明确规定条件,如果增设停车位的数额未达到奖励停车位标准,那么只能称之为增设停车位而不是奖励增设停车位,从而也不能享有增设停车位所能享受的鼓励条件。以台北市为例,台北市限定地下层每层奖励增设停车空间数要达20部以上,地面层每层要达10部以上才可获楼地板面积奖励,在这标准以上的停车位才能称之为奖励增设停车位。[37]在台湾,各地的奖励标准均是不同的,这在一定程度上是考虑了各地不同停车位需求状况的结果。

  奖励停车位相关法律法规设立的目的是为了鼓励开发商开发停车位,以满足停车需求,“以往汽车持有率不高,车位需求有限,售价也偏低,为鼓励建商兴设停车位,‘建筑技术规则’第五十九条之二才规定,为鼓励建筑物增设停车空间供公众使用,授权省市主管建筑机关另定鼓励要点”。[38]如果增设停车位符合各地的鼓励条件,那么,这类停车位在建设上就能享受诸多优惠。以台北市为例,每层增设停车位数量超过十部即可适用奖励停车位规定,除了每部免计40平方公尺楼地板面积外,也可获13平方公尺乘以每部车的额外楼地板面积,但额外增加的楼地板面积及高度有上限规定。

  第二,增设停车位及奖励增设停车位的设置场所。

  在这一点上,两者并没有任何差别,两者一般设置于区分建筑物的剩余楼地板面积或法定空地上,也可在建筑物上多挖或多建一层,专做停车之用。

  根据“内政部”八四、七、十二台(84)内营字第8480071号函及八五、四、一台(85)内营字第8572426号函之规定,增设停车位是不计入容积率中的。[39]

  第三,增设停车位及奖励增设停车位的权属及处分对象。

  如果增设停车位及奖励增设停车位系在建筑物上多挖或多建一层专做停车之用,那么,此时的停车位具有构造上的独立性,且因须有进出车道,得与外界相通,自己具有使用上的独立性,故属专有部分,而得为区分所有权之客体,惟仅作为停车之用而已。[40]也即在这种情况下,增设停车位及奖励增设停车位可成为区分所有建筑物之专有部分。因此,增设停车位与奖励停车位除了其只能供停车之用外,它的法律地位其实与一般区分所有权的专有部分并无区别,均可独立买卖。在买卖的对象上,奖励停车位与增设停车位有一点区别,根据“内政部”(八四)内营字第8480450号函的规定,奖励停车位应提供公众停车使用,这表明其买卖对象已扩展至“公众”,并且其买卖、使用对象应主要是公众。但是,必须明确一点,根据“内政部”1995年10月3日的解释,区分所有人亦属公众,这里的“公众”也包括区分所有权人在内。故停车空间不论由所有权人自行使用或供任何不特定人依约定之使用,咸属公众使用。[41]

  如果增设停车位及奖励增设停车位附设于区分所有建筑物的共用部分,那么它的法律地位在理论上就比较复杂了。“惟如系设置于区分所有建筑物之共用部分(例如上述附有防空避难设备或法定停车位之地下室),或其基地,则其于区分所有建筑物之物权关系定位,应与法定停车位同,但这种停车位实务上因可由区分所有人以外之人取得,此即该停车位之客体究应定位为区分所有建筑物共用部分或基地,甚或专有部分,均非无疑,盖如属前者,则与共用部分或基地系区分所有人共有不符,若属后者,则与专有部分应具使用独立性之要件不符也。”[42] 也就是说,在这种情况下,共有部分上设置的停车位可为区分所有权人之外的第三人取得(甚至可能成为专有部分),这在理论上似乎是存在障碍的,但在实务上却是承认的。

  第四,增设停车位及奖励增设停车位的登记。

  若增设停车位及奖励增设停车位与法定停车位能够区隔,具备构造上及使用上之独立性,可在申领所在地址证明后,申请建物所有权第一次登记,取得权状,成为区分所有权的专有部分。若与法定停车空间未能区隔,则必须登记为大公或小公。

  2、专用权(专用使用权)理论在停车位中的应用

  直至现今,台湾一些著名学者在学说上依然没有采纳上述的停车位的分类标准,而将停车位一概视为共用部分,并进而认为特定人使用某特定的停车位,是专用权设定的结果。通过上文的论述,我们知道这种观点已非台湾的立法及实务现状。然而,在这些学者的论述中,我们也能发现,在停车位买卖中运用专用权制度,却也是台湾房地产实务的重要做法。

  “至法定停车位系设置于区分所有物之共用部分或基地,则其使用权之取得,应系在该共用部分或基地,就停车位为特定上区分所有人约定专有部分,取得专用权。”[43]在这里,谢在全先生认为,设置在共用部分或基地上的法定停车位的取得,应为专用权的设定。根据专用权理论,专用权是在共有部分上设定的,其设定并不改变所在建筑部分的共有性质,专用权人仅仅是取得该部分的专有使用权而已。然而,事实上并不是如此,“然依‘土地登记规则’第八十一条第一款及‘地籍测量实施规则’第二九七条规定,区分所有建筑物之共用部分,可视其实际使用情形,单独登记为相关区分所有人所共有,是买受专有部分时,而一并买受法定停车位者,即可登记为该停车位所属共用部分之共有人,而享有该共用部分之应有部分”。[44]在这里,谢在全先生的论述也表明了即使是法定停车位也应另外买卖,然而,与其上述的论述不同的是,此处所买受的已被其视为买受了共用部分之应有部分(即法定停车位的共有持分权),而不仅仅是专用权了。买受人因对价的支出而取得共有权,成为共有人,没有另外购买的人被除在停车位的共有权之外。实质上,这种停车位专用权的设定已最终改变了共有人的范围,这似乎是矛盾的,但从现有资料观察,并未发现有台湾学者在这一问题上进行过论述。对这种现象较为合理的解释是:法定停车位应另行购买。并因之成为法定停车位的共有人,没有购买停车位的区分所有权人应排除在法定停车位的共有人之外,同时,由于共有持分权是一种抽象的拥有,为使用需要,应将共有的法定停车位划分为若干特定的部分,各部分得由不同的区分所有权人专用,也就是设立专用使用权。

  3、停车位权属问题的有关争议

  (1)停车位能否买卖的争议

  即使是在上述的分类、规定形成之后,停车位的争议依然不断。为了解决这些争议,台湾“最高法院”于1997年5月28日以公开辩论的方式,公开审理了一个典型的开发商保留停车位(涉讼停车位为作为共用部分的停车位)而另外买卖的案件,其间形成了一些结论,从这些结论中,我们能更清楚地发现台湾地区在停车位买卖问题上的一些做法。[45]

  观点一:作为停车位之地下室,即共同使用部分并非当然属于全体住户所共有(此系采“土地登记规则”第75条第1款但书“但部分区分所有权人不需使用该共同使用部分者,得予除外”的规定而来)。

  观点二:若买卖契约已载明未买受地下室停车位,地政机关就地下室,即共同使用部分所登记之权利范围亦因其有无买受停车位而有差异,而无依“民法”第799条规定推定为各区分所有权人共有之余地。

  观点三:公寓大厦地下室停车位固得为买卖之标的物,但须与区分所有建物所有权移于一人;如区分所有人买受停车位后,又因故不需要停车位者,依上述不需使用共同使用部分者,得予除外之规定,亦得单独移转于同一公寓大厦其他区分所有人。

  观点四:买受地下室停车位者,地政机关既仅登记其权利范围即应有部分,买受人如何得就特定停车位而为占有使用,系一问题,究系本于共有人间之分管契约,或得基于买受人与原始起造人即建设公司间之约定,有待厘清。

  这些观点表明,作为共有部分的停车位应另行购买,购买者因之成为共有人,而未购买者在登记时得予除外。区分所有权人因有无购买停车位而在共有份额上有所差异,未购买停车位者不得依据“民法”第799条规定,要求将共用停车位推定为各区分所有权人共有。作为共有部分的停车位虽然不得对区分所有权人之外的第三人转移,但得脱离专有部分而单独移转于同一公寓大厦其他区分所有人。这些处理均是与一般的区分所有权理论存在较大的差异的。

  (2)其他争议

  第一,在土地规划中,台湾允许“法定”停车位、增设停车位与奖励停车位设立在一层楼中的,这造成了这三种不同类别的停车位有时候是很难区分的,鉴于此,现在台湾“立法”及实务要求不同类别的停车位必须在核准的建筑执照所附设计图中加以标明,这就在一定程度上解决了这一个问题。然而,也有的学者认为,增设停车位及奖励停车位如与法定停车位在同一楼层设置,仅靠核准的建筑执照所附设计图说的标明是不能保证区分之明确性的,这必将妨碍交易安全,这一说法不无道理。

  第二,在实务中,增设停车位及奖励增设停车位均可设立于区分所有建筑物的共有部分内,但却可以单独移转,甚至可以移转给非区分所有权人,这就在法律上引起争议:在这种情况下停车位的客体究竟应定位为区分所有建筑物的共有部分或基地,还是应定位为区分所有建筑物的专有部分呢?如果定位为前者,则与共用部分或基地应为区分所有人共有的法理不符;如果定位为后者,则它又设立于建筑物的共用部分,这与专有部分应具有使用上的独立性也不符合。这一点在台湾学术界中的争议至今尚未解决。

  在上述台湾“最高法院”于1997年5月28日审理的停车位涉讼案件中,被告认为:停车位依现今的经济观念,并非当让附属于房屋,且价值昂贵,故关于大楼预售屋的买卖,应另外购买。该案中争议的停车位(设置于附有防空避难设备的地下室中),既系以防空避难设备为停车空间使用,故其用途有二,即紧急时供防空避难之用,平时供停车空间正常使用。就防空避难之用途而言,因属大楼全体区分所有权人所必需,故土地登记规则要求必需将这一部分登记为全体区分所有权人共有,这是争议的建筑物(即附有防空避难室及停车空间的地下室)不得不登记为共有的原因。然而,在台湾的房地产实务中,对于这一部分必须登记为全体区分所有权人共有的设有防空避难设备的地下室,开发商却可以在房屋买卖契约书中约明买卖范围不包括地下室,而将地下室中的剩余地板另设停车空间单独出售,这是法律允许的。当然,这有个前提,如果进入战时紧急状态,则购买停车位的业主必须无条件的将这一部分空间提供给所有区分所有权人作防空避难用。从这些实务及判例中,可以发现:设在附有防空避难设备的地下室中的停车场除了在紧急时候必须供全体区分所有权人共用外,在平时是可供其他人单独使用的,完全可以成为专用权的客体。登记为共有其实仅仅是为了保障其防空功能的实现,是由法定防空避难所的性质决定的。

  这种登记方式是值得商榷的。如果设置于附有防空避难设备的地下室中的增设停车位具备构造及使用上的独立性,其在理论上是完全可以成为专有部分的。而为了实现防空功能,在立法上我们可以采取所有权限制理论,将这一部分空间登记为专有部分,但是对其设置限制。也即在紧急时候必须供防空之用。如此一来,这一问题应就能得到较为妥善的解决。[46]

  对于设置在其他共有部分内的增设停车位,其也应与设在附有防空避难设备的地下室中的增设停车位相同,也即可以允许这些增设停车位称为专有部分,但规划规定的该共有部分的其他共用功能便构成这些增设停车位所有权的法定限制。比如,可以允许设在法定空地上的增设停车位成为专有部分,但这些停车位的所有权人不得拒绝区分所有权人在这些空地上进行休息、娱乐的要求,当然,这些要求也不得妨碍基本的停车功能的发挥。这应是随着社会经济生活的发展,土地空间高效利用的必然要求。[47]事实上,这一主张并非没有判例可循,台湾“最高法院”1993年台上字第584号民事判决就得出结论:地下室系特别投资兴建为大厦之一层,虽其间有公共设施在内,但所占比例甚低,该地下室得独立为区分所有之客体而不因此受影响。[48]

  台湾在几十年前就有了停车位权属方面的相关规定,然而,到目前为止,关于停车位权属的争议从未间断,并且,新问题仍在不断出现。简要而言,在这个过程中,先是概括认为区分所有建筑物附设停车位权属的确定一般依建造执照上的记载为准(当然也有少数人认为应依约定为准),其可以是主建物,也可为共同使用的附属建筑物。其可为共有部分,但如果停车位经以非临时性构造物区划分割者(即构造上的独立性)时,也可单独申请编订门牌,成为专有部分。此后,立法上概括改认为建筑物在地下室依法附建的防空避难室兼作停车空间,应视为“公共设施”,不准登记为个人私有,也不准分割零售。这一规定受到了学理及实务的激烈批评,法院在实际上也并没有采纳这一做法。现行立法则将停车位区分为法定停车位、增设停车位与奖励增设停车位,并根据三者的不同性质赋予不同的法律地位、进行不同的登记、采取相异的处分方式等政策。总而言之,虽然台湾的房地产实务及学理中仍存在一些争议,但台湾现行的停车位的相关规定是比较合理的,对我国立法有重要的借鉴意义。

  五、结论与评析

  通过对上述诸国(地区)立法、判例及学说的比较研究,一方面,可以发现,各国(地区)在这一问题上的处理方式不尽相同,说明这一问题具有国别差异性;另外,也可以发现,各国(地区)虽然形成了相应的制度,但这些制度依然存在争议,许多国家(地区)的争议甚至是极其尖锐的。因此,经由比较法研究,我们不可能得出可以适用于我国停车位权属问题的现成、确切的答案,停车位权属问题远未得到彻底的解决,仍有继续研究、探讨的必要。另一方面,在比较研究的过程中,我们也能发现,各国(地区)立法、判例与学说充分揭示了停车位权属争议的矛盾及解决有关问题所应考量的因素及问题,同时也提供了相应的思路,并且,各国(地区)的立法、判例及学说也有一些共通之处,这对我国停车位权属立法应能提供诸多帮助。

  具体而言,可得出如下几点结论:

  1、在停车位的权属问题上,各国(地区)立法存在着较大的差异。日本最高法院认为屋内停车场具备构造上的独立性与使用上的独立性,应为专有部分,而屋外停车场则为共有部分。但在学理上,这一观点受到了学者的激烈批评。学者所依据的观点有停车场一般不计入容积率,属于共有部分,开发商在没有基地权利的前提下是不能保留停车位的产权的,等等。美国立法则或是将停车位界定为共有部分,或是将其界定为房屋单元的组成部分,或是将其界定为指定供专用的共有部分。德国的做法则与日本相同,其在现行住宅所有权法上明确规定,若停车位具备构造及使用上的独立性,即可成为专有部分(值得强调的是,在此规定以前,德国学说在这一问题上的观点恰好是相反的,主流观点是认为地下室停车场因系建筑物使用空间之附属物,从而不得成为德国住宅所有权法上之特别所有权标的)。[49]我国台湾地区目前则将停车位区分为法定停车位、增设停车位与奖励增设停车位,并根据三者的不同性质赋予不同的法律地位,进行不同的登记,并采取相异的地价等政策,但在这一政策出台之前,台湾地区的相关规定、学说及实务也曾是存在着重大分歧的。

  必须强调,虽然上述各国(地区)的规定、学说及实务操作方法各异,但依然能发现:虽然停车位一般被视为主建筑物的配套设施,甚至在一些国家(地区)的立法中都是不计入容积率的,但这在许多国家的实践中并不影响其成为建筑物的专有部分。这一点应能对上文所述停车位权属争议中的“配套说”、“容积率决定说”等学说的批判提供一些启发。

  2、日本及我国台湾均有法定停车位建造的强制性规定,并且一般是通过建筑面积来确定法定停车位的数量的,这是由停车位的配套设施功能定位决定的。

  3、为解决停车难问题,同时鉴于停车位的建造成本较高,政府一般对停车位的较早给予了诸多的优惠。这些优惠主要有容积率上的优惠、楼地板面积上的优惠、税收上的优惠、融资上的优惠及权属设定上的制度倾斜,等等。

  4、在区分所有建筑物附设停车空间的转让对象方面,受让人一般为区分所有权人,例外的也可为社会公众。但在台湾,奖励增设停车位却与此相反,是以社会大众作为主要转让对象的。

  5、有一些国家的立法及学说主张采用专用使用权理论解决共有停车场的使用问题,这一倾向应引起我们的重视。

  6、在台湾,法定停车位被视为主建筑物的法定共用部分,应与主建筑物在处分上采取一体化的原则,从而满足主建筑物的基本停车功能。但在现时的社会生活中,由于停车位尚不是全体业主的必需品,且价值昂贵,故需要者应另行购买。如果全体业主均购买了共有持分权,那么法定停车位就登记为“大公”,但若有部分业主不需要停车位,则可不必购买停车位的共有持分权,并在登记上可被排除在外,停车位也相应地可登记为“小公”。再有,在台湾立法中,法定停车位与主建筑物一体化处分的强调与一般意义上的“一体处分原则”是不同的,其是指法定停车位在整体上应与整体的专有部分联结在一起,只能归区分所有权人所有,但这并不妨碍个体的法定停车位得脱离其相应的专有部分在区分所有权人间进行调整,也即区分所有权人在处分其专有部分时,应将相应的法定停车位持分权一并进行处分,但区分所有权人却可在保留专有部分所有权的前提下,将相应的法定停车位持分权处分予其他区分所有权人。审视我国台湾地区的这一停车位权属操作模式, 之所以法定停车位被视为主建筑物的法定共有部分,应与主建筑物在处分上采取权利一体化原则,是因为随着社会生活的发展及汽车的平民化,如果一个住宅小区没有一定数量停车位的配置,那么就会给业主的生活带来不便,甚至会影响到居住功能的完整性,由此而言,该部分停车位的设置目的在于满足小区的基本停车功能,其应绝对禁止与主建筑物相分离而单独交易;但在另一方面,从理论上而言,如果将停车位的面积及费用全部预先分摊给全体业主,并在制度设计上使其随着主建筑物的转移而当然转移,不再单独另外销售,却会对无车业主及不需要利用住宅小区停车位的业主造成不公。因此,法定停车位虽然在法律属性上为法定共有部分,但基于其特殊属性,应另行购买,购买者才能登记为权利人,而在这一考量下,区分所有权人当然也可以在保留专有部分的前提下,单独将停车位的权利处分予其他区分所有权人。这种操作方法既充分考虑了配套设施的制度目的,也考虑了制度运作上的公平,是一种值得为我国立法借鉴的操作方法。[50]

  7、我们在设计停车位分类时可以充分借鉴台湾地区关于停车位的分类方法。台湾地区将停车位分为法定停车位、自行增设停车位和奖励增设停车位,并根据三种类型设计出不同的权属规则。其中关于奖励增设停车位,其得名于我国台湾地区各县市为鼓励开发商设立停车位、缓解车位紧张所颁布的各种鼓励增设停车位的法令。如果开发商增设的停车位的数量达到了各类鼓励办法的规定,就可以获得政府颁布的建筑物容积奖励(通常是获准多建一层或者几层楼房)。自行增设停车位是法定停车位以外,由开发商自行增设的停车位,但增设的数额尚不足以达到构成奖励增设停车位的数额。不论是奖励增设停车位还是自行增设停车位,其设立与否、设立数量的多少都取决于开发商的意愿,开发商可以根据自身的资金等条件建设除法定停车位之外的其他停车位。自行增设停车位和奖励增设停车位归开发企业,可按照建筑物的专有部分进行处置。台湾地区的这些规定对我们而言都是有价值的借鉴方案。

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  [1] [日]丸山英气著:“关于区分所有之最近的动向”,载《现代法律实务的诸问题》(上)日本律师联合会同上注,1990年版,第279页。转引自陈华彬:《建筑物区分所有权研究》,法律出版社2007年版,第203页。

  [2]同上注,第203-204页。

  [3]陈华彬:《建筑物区分所有权研究》,法律出版社2007年版,第204页。

  [4] 同上注,第204-205页。

  [5] [日]丸山英气著:“关于区分所有之最近的动向”,载《现代法律实务的诸问题》(上)日本律师联合会同上注,1990年版,第279页。转引自陈华彬:《建筑物区分所有权研究》,法律出版社2007年版,第207页。

  [6]陈华彬:《建筑物区分所有权研究》,法律出版社2007年版,第207页。

  [7] [日]丸山英气著:“关于区分所有之最近的动向”,载《现代法律实务的诸问题》(上)日本律师联合会同上注,1990年版,第283页。转引自陈华彬:《建筑物区分所有权研究》,法律出版社2007年版,第208-209页。

  [8] 中国重机协会停车设备管理委员会、山东三鼎发展有限公司《城市停车》编辑部编:《<各国(地区)停车政策汇编>系列丛书 日本卷》,第20-21页。

  [9] 同上注,第1页。

  [10] 同上注,第124页。

  [11] 周树基:《美国物业产权制度与物业管理》,北京大学出版社2005年版,第119-120页。

  [12] 同上注,第117-119页。

  [13] [日]稻本洋之助(监修):《公寓管理之考察》,清文社1993年版,第91页。转引自陈华彬:《建筑物区分所有权研究》,法律出版社2007年版,第212页。

  [14] 同上注,第212-213页。

  [15]屠海鸣:《上海停车难上难 香港办法颇有效》,载《沪港经济》,2012年第4期,第14-15页。

  [16] 同上注。

  [17] 林永汀:《地下室停车位·工业住宅》,永然文化出版股份有限公司1992年版,第26页。

  [18] 林永汀:《停车位实务手册》,世潮出版有限公司1996年版,第450页。

  [19] 同上注,第452页。

  [20] 同上注,第452-453页。

  [21] 同上注。第24页。

  [22] 林永汀:《地下室停车位·工业住宅》,永然文化出版股份有限公司1992年版,第24页。

  [23] 同上注,第25-28页。

  [24]林永汀:《地下室停车位?工业住宅》,永然文化出版股份有限公司1992年版,第37页。

  [25]林永汀:《停车位实务手册》,世潮出版有限公司1996年版,第456页。

  [26] 同上注,第457页。

  [27] 同上注,第462页。

  [28]林永汀:《地下室停车位?工业住宅》,永然文化出版股份有限公司1992年版,第38-39页。

  [29] 同上注,第24页。

  [30] 卓洁辉:“区分所有建筑物附设停车场的比较法研究”,载《中外房地产导报》2003年第2期。

  [31] 许献进:“从地下室停车位之登记及销售方式论其所有权与使用权之冲突”,载《现代地政》第193期。

  [32] 谢在全:“建筑物区分所有权要论(下)”,载《法令月刊》第53卷第5期。

  [33] 同上注。

  [34] 许献进:“从地下室停车位之登记及销售方式论其所有权与使用权之冲突”,载《现代地政》第193期。

  [35]谢在全:“建筑物区分所有权要论(下)”,载《法令月刊》第53卷第5期。

  [36] 同上注。

  [37] http://home.kimo.com.tw/ephonech/b14/c.htm,访问日期:2005年8月9日。

  [38] 同上注。

  [39]谢在全:“建筑物区分所有权要论(下)”,载《法令月刊》第53卷第5期。

  [40] 同上注。

  [41]许献进:“从地下室停车位之登记及销售方式论其所有权与使用权之冲突”,载《现代地政》第193期。

  [42]谢在全:“建筑物区分所有权要论(下)”,载《法令月刊》第53卷第5期。

  [43] 同上注。

  [44] 同上注。

  [45] 相关观点参见于俊明:“最高法院停车位辩论攻防战”,载《现代地政》第193期。

  [46] 卓洁辉:《区分所有建筑物专有与共有部分的区分标准问题研究》,法律出版社2012年版,第168页。

  [47] 同上注。

  [48]林永汀:《停车位实务手册》,世潮出版有限公司1996年版,第456页。

  [49]【日】丸山英气著:“德意志住居所有权法之改革”,载玉田弘毅编:《新订公寓的法律》(上),第21-23页。转引自陈华彬:《建筑物区分所有权研究》,法律出版社2007年版,第211页。

  [50]卓洁辉:《区分所有建筑物专有与共有部分的区分标准问题研究》,法律出版社2012年版,第171-172页。


 
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